“磷酸铁锂电池回收5毛左右1安时，这块280安时的电池拿货100多元，卖出去220元。很有市场的。”广东东莞一个不起眼的工业园区内，从事动力电池回收的廖经理带着以合作商身份前去探访的记者参观了他的工厂。
在这里，动力电池将被赋予第二次生命。工人们拿起大锤、喷火枪，将优质的回收电池拆解、二次包装，送到客户手中梯次利用；稍差的则卖到其他工厂，用于提取资源。
类似的小工厂，在全国还有很多，随着2021年碳酸锂价格起飞，他们也如雨后春笋般遍地生根。相比于工信部发布的动力电池回收白名单企业，“小作坊”自由度大，收购价格高，形成了一个“繁荣”的隐秘江湖。
隐秘的电池回收处理链
东莞市东部的塘厦、清溪两镇，工厂星罗棋布，而在许多看似不起眼的店铺里，藏着动力电池回收加工的小作坊。
近日，记者以合作商身份来到塘厦的“东莞市远峰新能源锂电池回收”工厂（以下简称远峰公司）。这家公司在一个较为偏远的工业园内，园区门口没有任何标志，一栋楼上写着“羊产品批发配送中心”，部分楼栋看起来似乎已经长期闲置，园区偶有货车进出。若非提前联系，很难想象这里还“藏”着几家动力电池回收工厂。
在远峰公司相关人员的指引下，记者通过一道卷帘门，便看到《辞海》大小的二手方形电池和圆柱电池码放在近百平方米的仓库中，墙边堆放着几块动力电池整包，以及拆解下来的零散部件。“这些是宁德时代和亿纬锂能（电池），还有比亚迪75安时（的单块电池），昨天拆下来的。”公司业务人员李经理说，“现在容量只有66安时到68安时之间，我们已经分装好了，客户拉回去就可以组装直接用”。
“宁德铁锂87安，全新未循环……外观轻微鼓。”这是远峰公司业务人员朋友圈日常广告文案。据李经理介绍，远峰公司对收来的电池检测容量、筛选，工人可以将旧焊接痕迹“洗掉”，重新装上正负极连接片后，根据客户需求二次组装，最后用于两轮电动车、储能等领域。而输向储能领域的二手电池，价格甚至可以达到正规厂家出厂价的十分之一。
尽管记者在现场没见到拆解过程，但其操作之“粗放”，从李经理的描述中可见一斑：如果动力电池包装严密，远峰公司无法自行处理，就会送到外面的拆解厂，由他们用煤气罐加喷枪烤化密封胶体。这种粗放作业的安全系数，公司方面当然也了解。李经理表示，拆解过程中时常会有电池破损，同时为了规避组装再加工的风险，他们倾向于直接销售拆解下来的单块电池。
在距离塘厦镇十多公里的清溪镇，《每日经济新闻》记者来到几家动力电池回收小工厂聚集的一处工业园区内，园区门口挂有“钜顺鞋业”的招牌。
从事动力电池回收的廖经理介绍了工厂的情况，他电池工厂的规模和管理精细度较远峰公司更胜一筹，欣旺达、亿纬锂能、中创新航的电池分门别类摆放整齐。根据电池新旧程度、循环次数等，他们将二手电池分为原厂全新A品、近全新微瑕B品等。电池的类别、容量，都会略微影响收售价格。
为何有全新电池流入二手市场？廖经理解释称，A品是原厂整箱带封的，部分来自享受了补贴的电池厂，有的甚至在组装好后就会直接流入回收渠道；B品主要来自电池工厂内部测试，略微有瑕疵；再次就是从汽车上正常“退役”，经历过多次循环的。
在廖经理的描述中，动力电池梯次利用的门路很多，除了电动车和照明等小型储能应用，公司甚至可以拿到商业储能订单，只不过“需要一定的渠道”。“我们二次利用的成本低，就是（主打）一个性价比。”廖经理表示，公司还有自营工厂，能将无法梯次利用的电池破碎打粉后，销往资源提取产业链上的企业。
部分正规网点形同虚设
截至2023年，我国新能源汽车产销量已连续9年保持全球第一。在动力电池装车量稳步增长的同时，其退役量也逐年攀升。中商产业研究院预测，2025年我国退役动力电池将达到104万吨。
为了迎接退役的动力电池，相关部门早有布局。2018年底，工业和信息化部就宣布，将公布新能源汽车动力蓄电池回收服务网点的信息情况，每季度更新一次。目前，已公布的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点已有近1.5万个。
中商产业研究院分析，上述网点可分为三类：汽车企业的官方回收渠道、汽车企业下属或者专业的拆车公司、具备《再生资源经营许可证》《危险品道路运输许可证》等各种资质的新能源企业。
那么，这些服务网点的运营模式是怎样的？运行情况如何？
近日，记者走访了深圳市近20家服务网点，发现存在诸多问题。首先，很多回收服务点地址描述不清，有的地址为“多功能停车场一楼”，有的在“家禽批发市场二号展厅”，还有的标注为某十字路口的“沃尔玛超市对面”。记者向相关超市附近的商户询问，但他们均不了解相关情况。
深圳市泥岗西路的华日汽车大厦，登记有深圳市华日丰田汽车销售服务有限公司回收点，这是一家汽车4S店，不过该门店已经暂停营业，搬迁到其他地点。同在此楼的回收服务公司——深圳特发华日汽车企业有限公司却在上班时间大门紧锁，记者拨打公司工商登记电话，也未获接通。另外，还有多家网点因公司注册地变更等，在原有地址上无法找到。
除了因故未能正常运营的网点，更多的回收点则是对回收业务毫不知情。位于深圳市罗湖区北环大道的深圳市企沃汽车有限公司开展广汽丰田的销售业务，公司销售和售后部门称不了解电池回收业务。当记者数天后再次前往，向一名值班管理人员提出正式采访需求后，其依然没能回应有关动力电池回收业务的问题。
深圳市益百汽车服务有限公司位于景田北三街润东多功能停车场，主要提供汽车维保服务。工作人员告诉记者，公司不维修新能源汽车，也从没开展过动力电池回收业务。至于公司为何出现在回收网点名单上，工作人员也不清楚。
在数天的走访中，长安福特、保时捷、北京汽车等诸多品牌门店的销售和售后工作人员大多表示没有听过此项业务。
最终，记者在某丰田汽车4S店了解到了回收网点运作情况。工作人员表示，如果是电池维修或者有问题召回，厂家会运输电池过来，在门店更换好之后，再由供应商拖走电池处理。而处置动力电池，还需要门店交费给其他环节，公司也不对个人开展专门的回收业务。这位工作人员还告诉记者，很多4S店不清楚回收网点的工作原理，可能和业务量有关。他所在的门店，前两年有一款电动汽车的电池问题较多，厂家召回后为用户免费换了新电池，这款汽车目前已经停产，如今门店几乎很少遇到换电池的业务。
还有一位汽车4S店销售人士告诉记者，公司确实可回收汽车动力电池，但仅限于对本品牌汽车的维修返厂。至于面向个人消费者的回收服务，他直言几乎不可能：动力电池属于固体废弃物，深圳的环保要求很严格，回收、运输都需要一定资质，不光占用人员精力，电池的存放条件也有要求，对公司来说费力不讨好。
正规渠道有何劣势？
记者在调查中注意到，由于部分正规回收渠道缺位，相当一部分动力电池流入了小工厂。实际上，这也正是当今的动力电池回收和二次利用的尴尬之处。
西部证券研报显示，当前动力电池回收市场较为分散，小微企业众多。2023年11月工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）（以下简称白名单），新增68家“白名单企业”，行业规模扩充至156家。天眼查数据显示，截至2023年12月，全国有超过10万家企业经营范围含“动力回收”内容，大多为存续期不超过3年的小微企业，仅在1年内成立的相关企业就超过5万家。
据中国化学与物理电源行业协会统计，约75%的废旧电池被“小作坊”及尚未进入白名单的企业消化。然而，“小作坊”往往隐蔽性强、监管难度大、安全隐患突出。
真锂研究创始人、总裁墨柯在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，小作坊由于成本问题，对电池回收的积极性高于正规回收点，网上很多回收的小程序都是小作坊在运营。这不仅会导致安全和环保问题，也为监管带来了麻烦，“因为他们本来就处在政府部门的视线之外”。
中国五矿旗下的动力电池回收平台——湖南锂汇通新能源科技有限责任公司相关负责人告诉记者，锂电池正规回收与处理的门槛集中在电池识别、分类和电池包的拆解上，如果涉及破坏电芯的回收，还需要通过安评和环评。主要成本集中在采购价格、人员工资、设备购置、产线维护、工具购买等方面。由于正规渠道和正规企业在生产、环保和安全方面投入的成本更高，在回收价格方面跟“小作坊”比就会失去一定的优势；其次，“小作坊”一般采取现款现货的方式结算，不需要签署合同和开具发票，正规企业在开票等操作上相对复杂，这里面可能产生的费用也会更多。
国内某回收领域上市公司的高管李永山（化名）也认同此观点。他告诉记者，正规回收流程包括电池的收集、拆解和资源化处理，这一过程需要企业具备湿法冶炼产能和高标准的环保设施，小作坊则“没有无害化处理，各方面可能也没那么讲究”。
李永山表示，目前实施的白名单制度，使汽车退役的电池回收相对规范，但电芯厂、PACK厂（主要负责对电池进行加工和组装）以及车企在生产环节中产生的报废电池量也不可小视，甚至超过了当年退役的新能源汽车动力电池，处理环节也缺乏有效管控。如果国家对这些流程也加强控制，电池回收利用局面会好很多。
随着碳酸锂价格由60万元/吨的高点滑落，动力电池回收提锂的性价比也引起外界关注，如果正规渠道企业的回收利润下滑，是否更容易导致动力电池流向非正规企业？
“碳酸锂价格并非回收利润的唯一影响因素，电池种类、成分同样关键。磷酸铁锂电池回收的经济性和碳酸锂价格成正比，而三元锂电池含有镍钴锰等金属元素，拆解回收的收益相对更加可观。”李永山认为，“总体来看，如果碳酸锂价格跌到了七八万元一吨，动力电池回收就没有经济性了。”